sábado 14 de mayo de 2022

      por Jorge Vázquez del Mercado

Recuerdo aquella conferencia en el Asturiano de Polanco del 31 de marzo del mismo año, “Alternativa Sustentable para el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México...”, en la que expertos muy probados exponían con vehemencia los problemas de Texcoco, apoyando a Tizayuca como la alternativa sustentable para un nuevo aeropuerto, a pesar de la distancia y de la falta de vías de comuni cación (de Santa Lucía no se decía nada). Fue demasiado tarde porque ya estaban corriendo los tiempos del concurso para el nuevo aeropuerto de Texcoco. “No recuerdo presentación de algún proyecto arquitectónico con tal boato y sofisticación” escribí pre-asumiendo que tendríamos “el mejor aeropuerto del mundo”.

      Salida de San Jerónimo Lídice a las 8:30 de la mañana del domingo 27 de marzo, en automóvil, solo, manejando con Waze y TAG, hacia el nuevo aeropuerto -inaugurado el pasado 21 de marzo- con curiosidad de arquitecto en el ánimo de lograr una opinión propia, no a tomar un vuelo.
Una hora, sin nada de tráfico, sin perderme.
Solo un contratiempo por una confusión en una caseta de c obro que no tomó más de dos minutos.

      La primera sorpresa es que la ruta Waze no es por Indios Verdes hacia Pachuca, sino Periférico Norte hacia Querétaro.
Después de Cuautitlán pasando el edificio Bacardí de Mies Van der Rohe sales finalmente por el Circuito Exterior Mexiquense y pues listo.

      Avanzando, se puede ver que todas las vialidades de aproximación al aeropuerto son muy nuevas, hay voluntad, inversión y una vasta horizontalidad.
Aparecen conjuntos de viviendas niveles medio y bajo, acaso para la gente que vive o que vivirá por ahí, y en el camellón unas pirámides neo arqueológicas de piedra con algunos otros elementos pseudo temáticos, algo desafortunados, a saber.

      La leyenda “México, país de constructores” le da al contexto circundante ese carácter de “campaña eterna” en la que vivimos.
Luego unos elefantes o dinosaurios de placa de fierro ahí en el camellón también, un avión suspendido de un poste, hasta llegar a una amplia glorieta desde la que se distingue, algo lejano todavía, el nuevo aeropuerto.
Hasta ahí una hora, luego aparcar en el primer estacionamiento que apareció “de estancia corta”, y a caminar buscando la salida para conocer.

      Por unas escaleras (también hay elevadores) se llega a la “Plaza Mexicana”, que se lee como la techumbre del gigantesco estacionamiento del nuevo aeropuerto (o de la nueva terminal para expresarlo mejor); hay unas velarias grandes también y ahí, a un costado está el edificio terminal, grande nuevamente, mamotrético, con unas fachadas de cristal inmensas coronadas por unas techu mbres triangulares o piramidales que luego, ya en el interior cobrarán un protagonismo particular.
Antes está una zona central de llegada vehicular, soportada por unas columnas de concreto que presentan geometrías muy interesantes que, aunque se ven bien coladas, por algún motivo se pintaron de blanco, lamentablemente.

      El terreno es grandísimo; quizás ahora sea un aeropuerto pequeño por el número de pasajeros con los que inicia operaciones, pero ahí se percibe un aeropuerto gigantesco en potencia.
El concepto de fases se ve con claridad; no es un terreno pequeño ni un enclave con montañas que no dejan aterrizar a los aviones, para nada, la primera impresión es la de un valle brutalmente árido y extenso.
Cuantos lugares que no conocemos… ¡qué territorio!

      Evidentemente está inaugurado antes de tiempo, mucho, pero, aunque eso pasa muchas veces en la obra pública, aquí parece que fue demasiado antes; el “sí se pudo” comprometió el resultado.
Afirmarlo no alude exclusivamente al terminado del edificio.
Se advierte un buen plan maestro, con soluciones “arquetípicas” como menciona en sus videos Francisco González Pulido (autor del pl an maestro y proyecto arquitectónico), pero aquí vale la pena preguntarse, de los 3 años con 3 meses y medio que tardaron en hacer el aeropuerto, ¿cuánto tardaron en proyectarlo?

      Además de la solución arquetípica o de secciones arquitectónicas que se repiten y que pueden suponer una economía de tiempo en un proyecto de este tamaño, durante la visita noté que prácticamente se había construido un buen anteproyecto (un fenómeno que se produce cuando el constructor no ejecuta lo proyectado o cuando el arquitecto ya no es tomado en cuenta).

      Tuve el gusto de conocer a Francisco González Pulido en la presentación de su libro “Porgression” en la Universidad Anáhuac el otoño del año pasado.
En esa oportunidad obviamente le preguntamos por el “estigmatizado” aeropuerto, y ya entonces confesó que lo habían relegado o separado del proyecto sin un motivo preciso.
Mencionó una cantidad muy significativa de detalles elabora dos por su oficina para el aeropuerto y de planos entregados.

      Del proyecto ejecutivo producido a la velocidad de la luz, sin duda un despacho con mucho músculo, supongo que el esquema (término que usamos los arquitectos en las primeras etapas de diseño) es muy bueno porque funciona muy bien en sus dos niveles, arriba salidas abajo llegadas con un espacio público entre el edificio terminal y el estacionamiento (con una fachada pobre que se ve todo el tiempo a través de los inmensos muros de cristal…). Parece una solución que creo haber visto antes en algún otro aeropuerto, pero aquí no se descifra del todo bien.

Viendo algunos renders del proyecto parecía otra cosa definitivamente.
La planta baja del Felipe Ángeles en comparación con su planta alta, es ramplona, por decir lo menos.
Desarticulada, acaso un problema del esquema arquetípico de los dos niveles, pero que, por ejemplo, Francisco Serrano resuelve muy bien en la Terminal 2 del AICM con dobles alturas y mejores interconexiones que aquí no se ven del todo bien.

      Al ingresar a la terminal desde los puentes que conectan con el estacionamiento te recibe este espacio sumamente…grande, en el que la techumbre llama la atención inmediatamente.
Parece que es un buen diseño, es brutalmente fotogénica, por lo menos con la cámara del teléfono, pero, a diferencia de lo que comenta un joven colega que hizo su video en YouTube sobre el AIFA, en vivo no es mejor que en las fotos, las bajadas de agua de PVC, canalones o comisuras defectuosas en los capiteles distrajeron todo el tiempo mi perspectiva, demeritan.
No disfruté mucho deambular por ahí; hasta un pecho de paloma café apareció de frente rematando un volumen importante en el interior.
Luego los baños…

      No estaban Don Ramón ni el Chavo del 8 ni El Santo en los baños (del nivel superior cuando menos), pero la arquitectura de interiores tematizada -olmecas los hombres y mayas las mujeres- …con vegetación artificial y otros artilugios hacen dudar muchísimo de todo... ¿en dónde estoy? Los diversos mármoles brillantes, las grecas que caricaturizan lo mexicano tematizando lo prehisp ánico nuevamente, dejan mucho que desear.

Ese domingo, el primero abierto, estamos ahí más visitantes curiosos que viajeros.
Se estaba documentado un vuelo en un mostrador y sí vi un avión aproximándose para aterrizar.
El aeropuerto solía ser un destino al que nos llevaban de niños para ver los aviones aterrizar y despegar.
No sé si eso vaya a darse aquí, yo espero que sí.

      El museo y el hotel están en otra parte fuera de la terminal, lo que los convierten en un destino específico; no suena muy bien sobre todo en el caso del museo, suponiendo que en un aeropuerto debería ser algo que te encuentras mientras lo recorres en tránsito, salvo que tengas mucho tiempo para ir a ver dinosaurios, habrá casos, quien sabe.

      Ahora bien –ahora sí-, no (me) queda claro si la decisión de cancelar Texcoco fue buena, mala, menos buena, menos mala.
Lo cierto es que hemos asistido a dos visiones de país muy distintas, categóricamente antagónicas.

      Además de la visita del domingo, he visto sesiones de la Academia Nacional de Arquitectura, muchos videos en YouTube relativos al AIFA, los de Francisco González Pulido, otros de testimonios extraños que no dan mucha confianza, varias entrevistas al exsecretario de Comunicaciones Javier Jiménez Espriú, y con todo, sigo teniendo preguntas sobre lo decidido.

Lo del buen subsuelo de Sta.
Lucía para construir las pistas queda claro, lo de Texcoco como barril sin fondo que menciona Jiménez Espriú, no tanto (aunque lo demuestre relativamente en su reciente libro), si asumimos que todo estaba calculado y presupuestado, a saber, ya que hoy todo son otros datos.

      Incluso el tema medioambiental de Texcoco puede discutirse interminablemente hasta llegar a los tiempos del virrey Luis De Velasco y el proyecto de desagüe de la Cuenca de México de Enrico Martínez en el S XVII.
En este orden tan complejo de apreciaciones subjetivas y de ideas, incompleto por supuesto, y considerando que los aeropuertos sean las piezas más grandes del mosaico m etropolitano de las ciudades, lo que interesa y preocupa mucho más en todo caso, es la manera como se toman decisiones de tal envergadura.

      Aquí estamos frente a un sistema de tres aeropuertos, como en muchas otras ciudades importantes, en vez de un súper aeropuerto, como en muchas otras ciudades importantes también.
Vale la pena recordar que la consulta ciudadana que antecedía y acompañaba a tal decisión, por ejemplo, presagiaba de alguna manera el resultado ya descrito.

      En vez de tiempos razonables y/o una mayor participación de profesionales y expertos a través de concursos... ¿una consulta ciudadana? Decir que el pueblo es sabio y bueno es astuto porque a pesar de ser una especie de explicación evasiva de las cosas, comprende con habilidad tales cosas obteniendo provecho.
Sí se pudo.
En construcción lo caro puede ser económico pero lo barato sale caro todo el tiempo.

      En cualquier caso, los más beneficiados del nuevo AIFA serán los pasajeros a quienes les resulte más conveniente viajar desde ahí en términos de costo, tiempos, distancia y/o movilidad, (¿independientemente de la terminal?) aunque también se beneficiará al AICM en su saturación, pero eso verá con el tiempo y demostrará también -en términos de sostenibilidad, ámbito metropolitan o, tiempos de desplazamientos o costos de mantenimiento y operación- que el hubiera no existe.

      por Jorge Vázquez del Mercado

Recuerdo aquella conferencia en el Asturiano de Polanco del 31 de marzo del mismo año, “Alternativa Sustentable para el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México...”, en la que expertos muy probados exponían con vehemencia los problemas de Texcoco, apoyando a Tizayuca como la alternativa sustentable para un nuevo aeropuerto, a pesar de la distancia y de la falta de vías de comuni cación (de Santa Lucía no se decía nada). Fue demasiado tarde porque ya estaban corriendo los tiempos del concurso para el nuevo aeropuerto de Texcoco. “No recuerdo presentación de algún proyecto arquitectónico con tal boato y sofisticación” escribí pre-asumiendo que tendríamos “el mejor aeropuerto del mundo”.

      Salida de San Jerónimo Lídice a las 8:30 de la mañana del domingo 27 de marzo, en automóvil, solo, manejando con Waze y TAG, hacia el nuevo aeropuerto -inaugurado el pasado 21 de marzo- con curiosidad de arquitecto en el ánimo de lograr una opinión propia, no a tomar un vuelo.
Una hora, sin nada de tráfico, sin perderme.
Solo un contratiempo por una confusión en una caseta de c obro que no tomó más de dos minutos.

      La primera sorpresa es que la ruta Waze no es por Indios Verdes hacia Pachuca, sino Periférico Norte hacia Querétaro.
Después de Cuautitlán pasando el edificio Bacardí de Mies Van der Rohe sales finalmente por el Circuito Exterior Mexiquense y pues listo.

      Avanzando, se puede ver que todas las vialidades de aproximación al aeropuerto son muy nuevas, hay voluntad, inversión y una vasta horizontalidad.
Aparecen conjuntos de viviendas niveles medio y bajo, acaso para la gente que vive o que vivirá por ahí, y en el camellón unas pirámides neo arqueológicas de piedra con algunos otros elementos pseudo temáticos, algo desafortunados, a saber.

      La leyenda “México, país de constructores” le da al contexto circundante ese carácter de “campaña eterna” en la que vivimos.
Luego unos elefantes o dinosaurios de placa de fierro ahí en el camellón también, un avión suspendido de un poste, hasta llegar a una amplia glorieta desde la que se distingue, algo lejano todavía, el nuevo aeropuerto.
Hasta ahí una hora, luego aparcar en el primer estacionamiento que apareció “de estancia corta”, y a caminar buscando la salida para conocer.

      Por unas escaleras (también hay elevadores) se llega a la “Plaza Mexicana”, que se lee como la techumbre del gigantesco estacionamiento del nuevo aeropuerto (o de la nueva terminal para expresarlo mejor); hay unas velarias grandes también y ahí, a un costado está el edificio terminal, grande nuevamente, mamotrético, con unas fachadas de cristal inmensas coronadas por unas techu mbres triangulares o piramidales que luego, ya en el interior cobrarán un protagonismo particular.
Antes está una zona central de llegada vehicular, soportada por unas columnas de concreto que presentan geometrías muy interesantes que, aunque se ven bien coladas, por algún motivo se pintaron de blanco, lamentablemente.

      El terreno es grandísimo; quizás ahora sea un aeropuerto pequeño por el número de pasajeros con los que inicia operaciones, pero ahí se percibe un aeropuerto gigantesco en potencia.
El concepto de fases se ve con claridad; no es un terreno pequeño ni un enclave con montañas que no dejan aterrizar a los aviones, para nada, la primera impresión es la de un valle brutalmente árido y extenso.
Cuantos lugares que no conocemos… ¡qué territorio!

      Evidentemente está inaugurado antes de tiempo, mucho, pero, aunque eso pasa muchas veces en la obra pública, aquí parece que fue demasiado antes; el “sí se pudo” comprometió el resultado.
Afirmarlo no alude exclusivamente al terminado del edificio.
Se advierte un buen plan maestro, con soluciones “arquetípicas” como menciona en sus videos Francisco González Pulido (autor del pl an maestro y proyecto arquitectónico), pero aquí vale la pena preguntarse, de los 3 años con 3 meses y medio que tardaron en hacer el aeropuerto, ¿cuánto tardaron en proyectarlo?

      Además de la solución arquetípica o de secciones arquitectónicas que se repiten y que pueden suponer una economía de tiempo en un proyecto de este tamaño, durante la visita noté que prácticamente se había construido un buen anteproyecto (un fenómeno que se produce cuando el constructor no ejecuta lo proyectado o cuando el arquitecto ya no es tomado en cuenta).

      Tuve el gusto de conocer a Francisco González Pulido en la presentación de su libro “Porgression” en la Universidad Anáhuac el otoño del año pasado.
En esa oportunidad obviamente le preguntamos por el “estigmatizado” aeropuerto, y ya entonces confesó que lo habían relegado o separado del proyecto sin un motivo preciso.
Mencionó una cantidad muy significativa de detalles elabora dos por su oficina para el aeropuerto y de planos entregados.

      Del proyecto ejecutivo producido a la velocidad de la luz, sin duda un despacho con mucho músculo, supongo que el esquema (término que usamos los arquitectos en las primeras etapas de diseño) es muy bueno porque funciona muy bien en sus dos niveles, arriba salidas abajo llegadas con un espacio público entre el edificio terminal y el estacionamiento (con una fachada pobre que se ve todo el tiempo a través de los inmensos muros de cristal…). Parece una solución que creo haber visto antes en algún otro aeropuerto, pero aquí no se descifra del todo bien.

Viendo algunos renders del proyecto parecía otra cosa definitivamente.
La planta baja del Felipe Ángeles en comparación con su planta alta, es ramplona, por decir lo menos.
Desarticulada, acaso un problema del esquema arquetípico de los dos niveles, pero que, por ejemplo, Francisco Serrano resuelve muy bien en la Terminal 2 del AICM con dobles alturas y mejores interconexiones que aquí no se ven del todo bien.

      Al ingresar a la terminal desde los puentes que conectan con el estacionamiento te recibe este espacio sumamente…grande, en el que la techumbre llama la atención inmediatamente.
Parece que es un buen diseño, es brutalmente fotogénica, por lo menos con la cámara del teléfono, pero, a diferencia de lo que comenta un joven colega que hizo su video en YouTube sobre el AIFA, en vivo no es mejor que en las fotos, las bajadas de agua de PVC, canalones o comisuras defectuosas en los capiteles distrajeron todo el tiempo mi perspectiva, demeritan.
No disfruté mucho deambular por ahí; hasta un pecho de paloma café apareció de frente rematando un volumen importante en el interior.
Luego los baños…

      No estaban Don Ramón ni el Chavo del 8 ni El Santo en los baños (del nivel superior cuando menos), pero la arquitectura de interiores tematizada -olmecas los hombres y mayas las mujeres- …con vegetación artificial y otros artilugios hacen dudar muchísimo de todo... ¿en dónde estoy? Los diversos mármoles brillantes, las grecas que caricaturizan lo mexicano tematizando lo prehisp ánico nuevamente, dejan mucho que desear.

Ese domingo, el primero abierto, estamos ahí más visitantes curiosos que viajeros.
Se estaba documentado un vuelo en un mostrador y sí vi un avión aproximándose para aterrizar.
El aeropuerto solía ser un destino al que nos llevaban de niños para ver los aviones aterrizar y despegar.
No sé si eso vaya a darse aquí, yo espero que sí.

      El museo y el hotel están en otra parte fuera de la terminal, lo que los convierten en un destino específico; no suena muy bien sobre todo en el caso del museo, suponiendo que en un aeropuerto debería ser algo que te encuentras mientras lo recorres en tránsito, salvo que tengas mucho tiempo para ir a ver dinosaurios, habrá casos, quien sabe.

      Ahora bien –ahora sí-, no (me) queda claro si la decisión de cancelar Texcoco fue buena, mala, menos buena, menos mala.
Lo cierto es que hemos asistido a dos visiones de país muy distintas, categóricamente antagónicas.

      Además de la visita del domingo, he visto sesiones de la Academia Nacional de Arquitectura, muchos videos en YouTube relativos al AIFA, los de Francisco González Pulido, otros de testimonios extraños que no dan mucha confianza, varias entrevistas al exsecretario de Comunicaciones Javier Jiménez Espriú, y con todo, sigo teniendo preguntas sobre lo decidido.

Lo del buen subsuelo de Sta.
Lucía para construir las pistas queda claro, lo de Texcoco como barril sin fondo que menciona Jiménez Espriú, no tanto (aunque lo demuestre relativamente en su reciente libro), si asumimos que todo estaba calculado y presupuestado, a saber, ya que hoy todo son otros datos.

      Incluso el tema medioambiental de Texcoco puede discutirse interminablemente hasta llegar a los tiempos del virrey Luis De Velasco y el proyecto de desagüe de la Cuenca de México de Enrico Martínez en el S XVII.
En este orden tan complejo de apreciaciones subjetivas y de ideas, incompleto por supuesto, y considerando que los aeropuertos sean las piezas más grandes del mosaico m etropolitano de las ciudades, lo que interesa y preocupa mucho más en todo caso, es la manera como se toman decisiones de tal envergadura.

      Aquí estamos frente a un sistema de tres aeropuertos, como en muchas otras ciudades importantes, en vez de un súper aeropuerto, como en muchas otras ciudades importantes también.
Vale la pena recordar que la consulta ciudadana que antecedía y acompañaba a tal decisión, por ejemplo, presagiaba de alguna manera el resultado ya descrito.

      En vez de tiempos razonables y/o una mayor participación de profesionales y expertos a través de concursos... ¿una consulta ciudadana? Decir que el pueblo es sabio y bueno es astuto porque a pesar de ser una especie de explicación evasiva de las cosas, comprende con habilidad tales cosas obteniendo provecho.
Sí se pudo.
En construcción lo caro puede ser económico pero lo barato sale caro todo el tiempo.

      En cualquier caso, los más beneficiados del nuevo AIFA serán los pasajeros a quienes les resulte más conveniente viajar desde ahí en términos de costo, tiempos, distancia y/o movilidad, (¿independientemente de la terminal?) aunque también se beneficiará al AICM en su saturación, pero eso verá con el tiempo y demostrará también -en términos de sostenibilidad, ámbito metropolitan o, tiempos de desplazamientos o costos de mantenimiento y operación- que el hubiera no existe.

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